Tam Sokaklar (Complete Streets) hareketi kent sakinlerinin yolları yeniden şekillendirmesine yardımcı oluyor.
Amerika’daki kent merkezlerinde ve üniversite öğrencilerinin yoğun olduğu kasabalarda sokakların pedal çeviren insanlarla dolduğu göze çarpıyor. Homo pedalis diye adlandırabileceğimiz bu kişiler başka bazı özelliklerinden de tanınabiliyor: tek paçası kıvrılmış dar kotlar, fazla terlememek için düğmeleri açılmış ekose gömlekler ve eski tarz kasklar. Genç çalışanların pek çoğu kent merkezlerinde yaşamayı seçiyor, fakat hayat pahalılığından ötürü kentin uç kısımlarında yaşıyorlar. Toplu ulaşım her zaman mevcut veya kullanışlı olmuyor. Araba kullanmak çok vakit alıyor ve masraflı oluyor. Dolayısıyla ülkenin dört bir yanındaki kişiler gibi kentlerin genç sakinleri de bisikletlere geri döndü. Amerikan Bisikletçiler Birliği’ne göre, 2001’den bu yana Amerika genelinde bisiklet kullanımı yüzde 39 artmış. Amerika’nın en büyük yetmiş kentinde işe gidiş gelişlerde bisiklet kullanımı da yüzde 63 oranında artış göstermiş. Bisiklet ve Yürüyüş Birliği direktörü Jeffrey Miller, “Kentlerde bisiklet kullanımı konusunda büyük artış var,” diyor. “San Francisco’da acayip bir yükseliş oldu; Şikago’da ve DC’de de büyük artış görüldü.”
Kentlerde bisikletin yükselişi; benzin fiyatlarının yükselmesi veya iklim değişikliğine dair bilincin artması gibi birçok etkenle ilişkili olabilir. Yeni bisikletçiler birçok yolun sürüş için hiç de güvenli olmadığını keşfettiler ve ardından, eskiden kent plancıları ve çevrecilere özgü olduğu düşünülen bir hareket başlattılar: Amerika sokaklarını yeniden şekillendirmek.
2005’te Ulusal Tam Sokaklar Koalisyonu oluştu. America Bikes’ın bir uzantısı olan ve “Bisiklet kullanımının ulaşım yasalarında olumlu şekilde yer almasını savunan” ulusal bir STK olan Tam Sokaklar zamanla misyonunu genişleterek eyalet ve bölgelerdeki tüm kullanıcıların ihtiyaçlarının savunucusu haline geldi. Grup, web sitesinde yer alan “kapsamlı bir sokak politikasının on unsuru” adlı listede “gerçek ve tam bir sokak politikası yollardaki herkesi kapsamalı,” diyor. Yaşam tarzı veya çevresel etkiler gibi farklı görüşlere götürebilecek sorulara odaklanmak yerine güvenlik konusunu merkeze alıyorlar: Sürücülerin ve yayaların, bilhassa da çocuklar ve yaşlıların yürürken de bisikletteyken de sokakları güvenle kullanabilmesi. Tam sokaklar yasası on yedi eyalette (en azından seksen bir bölgede) kabul edildi. Bir süre önce New York’ta, 14 yaşındaki bir kızın Long Island’ın Wantagh semtindeki okuluna giderken araba çarpması sonucu hayatını kaybetmesinin ardından yasa Brittany Yasası diye adlandırıldı. Genç kızın annesi, Tam Sokaklar Koalisyonu’nun başlıca üyelerinden AARP’nin de içinde bulunduğu, yasanın çıkmasını destekleyen gruptandı. Yeni yasaya göre, yeni projelerin uygulama ve denetiminde New York Eyaleti Ulaşım Departmanı’nın, “tam sokaklar” başlıklı tasarım ilkelerini dikkate alması gerekiyor.
Trafik mühendisleri on yıllar boyu işlerinin arabaların hareketinden ibaret olduğunu düşündüler ve bu algı hâlâ tamamen değişmiş değil. Tam Sokaklar direktörü Barbara McCann, “Ulaşımda yalnızca bir tek rolü olduğunu düşünen bazı bölümler var hâlâ,” diyor. Tam Sokaklar yasası için mücadelede başı çekenler, arabalara alternatif arayan gruplar olmuştu. New York’ta kabul edilen yasa gibi yasalara göre, ulaşımla ilgili kurumların, yalnızca arabaların değil yaya ve bisikletlilerin de güvenli ve etkin bir şekilde hareket edebilmesini göz önünde bulundurmaları gerekiyor. Bu da kaldırımların daha geniş, bisiklet yollarının daha fazla, araba yollarının daha az olmasını gerektirebilir veya hız kesiciler gibi başka uygulamalar getirebilir. Amerika Karayolları ve Ulaşım Yetkilileri Birliği, Haziran ayında 30 yıldan uzun zamandır ilk defa, ülke çapında planlanan bisiklet ağının yeni rotalarını onayladı. Bu değişimde bisiklet aktivistlerinin büyük payı var. “Tam Sokaklar hareketi bisikletlerle başladı, ancak bundan daha geniş kapsamlı,” diyor McCann.“Lokomotif grup bisikletçiler oldu.”
Kim bu insanlar? Bisikletin yaratıcı mesleklerdeki insanlar arasında popülerleşmesinden ötürü, araba kullanmaktan, hatta toplu taşımadan bile daha ekonomik bir seçenek olan bu araç yalnızca kentlerde yaşayan küçük bir gruba hasmış gibi algılandı önce. Washington DC’nin güneybatı ve güneydoğu kısımları arasındaki bisiklet yollarının tartışılması için geçen yıl düzenlenen bir halk buluşmasında bir semt temsilcisi, “Bu bisiklet yolları elitist ve yalnızca birkaç kişiye hitap ediyor,” demişti. Kentin gözde kısımlarında bisiklet kullananların birçoğunun burjuva kesimden olduğu doğru. Ancak ülkenin ve bisikletlilerin geneline bakarsak, büyük çeşitlilik olduğunu görüyoruz. Kullanıcıların bir kısmı da, sürücü belgesi alamayan göçmenler ve araba satın alacak kadar varlıklı olmayanlar. Kullanıcıların büyük kısmı azınlık gruplarından oluşuyor. Brookings Institution ve Berkeley’deki California Üniversitesi’nin 2006’da hazırladığı bir rapora göre, siyahların yüzde 19’u, Hispaniklerin yüzde 13,7’si ve beyazların %4,6’sının hanelerinde araba yok.
New York City’deki Ulaşım Alternatifleri grubunun sözcüsü Michael Murphy, “Bisiklet halkın aracı,” diyor. “Oturduğum semt olan Queens’de bisiklet kullanırken gördüğüm insanların çoğunluğu pamuklu kıyafetler içindeki hipster’lar değil; mahallede bir yerlere gitmeye, çalışan kesimden insanlar. Yaşam tarzından önce bir ulaşım seçeneği bu.”
Yine de bisikleti savunanların elitist olduğuna dair algı politik olarak istismar edildi. Akıllı kalkınma önerilerini; Amerikalıların arabalarını terk etmeyeceğini düşünmeyen, dünyadan habersiz liberallerin işi diyerek göz ardı eden Muhafazakar grup, eleştiriyi artırarak demagoji noktasına vardı. Geçen yıl Colorado’daki Cumhuriyetçi vali adayı Dan Maes, Demokrat rakibi ve Denver valisi John Hickenlooper’ı bisiklet yolları yaptırdığı için eleştirdi ve bunların, “kişisel özgürlükleri tehdit ederek”, “Denver’ı bir Birleşmiş Milletler topluluğuna çevirebileceğine” dair uyarılarda bulundu. Sonuçta kazanan Hickenlooper oldu.
Muhafazakarlar her zaman bu kadar irrasyonel olmuyor. 1965’te William F. Buckley Jr. muhafazakar kanattan New York belediye başkanlığına aday olurken bisiklet yollarını da içeren tasarıları vardı. Miras Vakfı ve Amerikan Mevzuat Tartışma Konseyi’nin kurucularından Paul Weyrich bile toplu ulaşımı destekliyordu. Günümüzde Ohio’lu Cumhuriyetçi Steve LaTourette, Tam Sokaklar tasarısının sponsorlarından; Tim Pawlenty de valiliği döneminde Minnesota’da tasarıyı imzaladı. Bisiklet yolları liberallik veya muhafazakarlıkla değil, iyi ve faydacı yönetimle alakalı. (Esasen, gerçek bir muhafazakar da başka ulaşım seçeneklerinden çok arabaların desteklenmesi sonucunda serbest piyasanın zedelenmesine yol açan mevcut uygulamalara karşı çıkıyor olmalı).
Ancak tıpkı toplu taşıma gibi bisiklet süreçleri de Demokrat yönetimlerde daha iyi ilerliyor. Demokratlar, Tüm sokaklar yaklaşımını, yol ve büyük toplu taşıma sistemlerinin güvenli şekilde işletilip muhafaza edilmesi için devlet fonu sağlayan ve altı yılda bir yeniden onaylanması gereken Taşıma yasası tasarılarına da kattılar (Sonuncusu 2009’a kadar geçerliydi). Yasa tasarısının Cumhuriyetçi versiyonu da bisikletler ve toplu taşımadan yana, ancak Tam Sokaklar yaklaşımını içermiyor.
New York City gibi, liberallerin güçlü olduğu yerlerde bile herkes Tam Sokaklar girişimini ve onun uzantılarını uygulamaktan o kadar memnun değil. Ulaşım Yetkilisi Sadik-Khan’ın döneminde, 2007’den itibaren kente 250 mil uzunluğunda bisiklet yolu ve korumalı rota eklendi. 2005 yılına kıyasla bugün iki kat daha fazla New York sakini işe bisikletle gidip geliyor. Bu güzel haber gibi gelebilir. Öte yandan, Sadik-Khan’dan önceki yetkili olan, Senatör Chock Schumer’in eşi Iris Weinshall, Mart ayında Prospect Park West’te sokağın boyanmasıyla oluşturulan bisiklet yolunun kaldırılması için dava açan Brooklynli komşularını destekler gözüktüğü için eleştirildi. The New Yorker ekibinden John Cassidy bir destek yazısı yayımlayarak, Manhattan’da araba park edecek yer bulamadığından yakındı ve “bisiklet lobisi”ni Jakoben’lere benzetti.
2009’da bisiklet aktivistleri, Brooklyn’in Williamsburg semtindeki Hasidik Yahudi cemaatini karşılarında buldular; topluluk liderleri mahalleden geçen, yeni boyanmış bisiklet yoluna itiraz ediyordu. Gerekçe olarak güvenlikten bahsetseler de, itiraz etmelerinin bir nedeni de, bisikletli kadınların rahat kıyafetleriydi. Belediye Başkanı Michael Bloomberg, oyları da düşünerek baskıya dayanamadı ve bisiklet yollarını kaldırdı. Aktivistler birkaç akşam sonra yolları yeniden boyamıştı ve o sırada çekilen videoları YouTube’da yayıldı.
Güvenlik söz konusu olunca, ters tepkiler daha mantıklı gözüküyor. Eylül’de yayımlanan bir çalışmaya göre New York eyaletinde her yıl 1000 yaya bisikletçilerden dolayı yaralanıyor ve bu kazaların yaklaşık yarısı New York City’de gerçekleşiyor. Bulgular, bisikletlilerin New York City’de sürekli kırmızı ışıkta geçmesi ve kaldırımlara usulsüz park yapması gibi, uzun zamandır süregiden şikayetleri desteklemiş oldu. Bu tür meselelerden ötürü (ya da belki de finansal açıdan zorlu dönemlerde kent için kaynak oluşturmak adına) New York Polis Teşkilatı, trafik kurallarını ihlal nedeniyle bisikletlilere epey ceza kesmeye başladı geçen yıl. Bisiklet destekçileri, arabalara kıyasla bisikletlerin haksız yere hedef alındığından şikayetçiler. Ulaşım Alternatifleri, araştırmaya cevaben, New York’ta her yıl 70.000 kişinin arabalardan dolayı zarar gördüğüne dikkat çekti ve bisikletçilerin kuralları öğrenip takip etmesi halinde daha fazla destekçi kazanılabileceğini de belirtti. Murphy, “New York’takilerin çoğu yeni bisikletçiler. En son çocukken, bu konuda kurallar yokken bisiklet kullanmışlar. Bilmedikleri kuralları takip edemiyorlar,” diyor.
Yine de, New York’u kılavuz olarak alırsak, sokaklarda bisikletlerin artması arabaların artmasından daha güvenli şüphesiz. Geçtiğimiz beş yılda New York City’de arabalardan dolayı 766 yaya, bisikletlerden dolayı ise 3 yaya hayatını kaybetti. Ulaşım Alternatifleri, bir sokağa bisiklet yolu eklemenin (sadece bisikletlerle ilgili olanları değil) her tür çarpışmayı ve yaralanmaya neden olan kazaları yüzde 40’a varan oranda azalttığını gösteren rakamlar ortaya koydu.
Bloomberg yönetimi Eylül ayında başka kentlerdekine benzer bir bisiklet paylaşım programı başlatmak üzere Alta Bicycle Share ile bir anlaşma imzaladığını duyurdu. Kente altı yüz “bisiklet istasyonu” yerleştirilecek. Sakinler sembolik bir ücret karşılığında günlük bisiklet kiralayabilecek ve araçları kentteki noktalardan istediklerine iade edebilecekler. Bu tür programlar güvenlikle ilgili eğitim önlemleriyle birleştiği zaman çok iyi işler. Bisiklet kullanımını ve okul ve ofislerde bisiklet güvenliğini artırmak üzere 2005’te 25 milyon dolarlık bir devlet hibesi alan Minneapolis’te hem bisiklet kullanımı arttı, hem de araba ve bisiklet kazaları yüzde 20 oranında azaldı.
Ancak bu tür hibeler Cumhuriyetçi partinin ulaşım tasarısı çerçevesinde yenilenmeyebilir. Tam Sokaklar Koalisyonu’nun gösterdiği üzere, başarıya giden yol tabandan başlayacak muhtemelen. Sera gazı emisyonları, obezite ve modern yaşamın diğer felaketleriyle mücadelede bisiklet yolları her derdimize deva olmayacak. Ancak iyi bir başlangıç bu. Nihayetinde hem kent ve sokakları algılayışımızı hem de sakinlerin kendilerini tanımlama biçimini yeniden şekillendirebilir. Transportation for America sözcüsü David Goldberg, “Bir araba satın alıp her şey için onu kullanmanın tek yol olduğunu düşünmeyen bir genç kuşak var şimdi,” diyor.
Ben Adler’ın 27 Eylül 2011’de The Nation’da yayımlanmış yazısından çevrilmiştir.
Yazının orijinal linki: https://www.thenation.com/article/rise-urban-biking/