Yürümeye en uygun dünya kenti hangisi?

New York’un kafelerle dolu meydanları, Melbourne’un araçsız sokakları veya surlarla çevrili Fes el Bali gibi yaya cennetleri güvenlik, hoşluk ve rahatlığı bir araya getiriyor. Kentleri yeniden yayalara açmak, günümüzde kent plancılarının ilgi gösterdiği konular arasında.

Yürüme, on yıllar boyunca kent plancılarının göz ardı ettiği bir konu oldu büyük ölçüde. Oysa kentinizde nasıl ulaşım sağlıyor olursanız olun, gün içinde bir noktada yaya olmayı tecrübe ediyorsunuzdur muhtemelen.

Son zamanlarda bazı kentler bu yönde büyük atılımlar yaptı: New York ve Paris’te iddialı projeler geliştirildi ve kent meydanları oluşturuldu. Bazı kentlerde ise önemli caddelerin yayalaştırılması gündeme geldi (Kopenhag’ın Strøget bölgesinde uygulanan bu fikrin, Londra’nın Oxford Caddesi’nde ve Madrid’in Gran Via Caddesi’nde de hayata geçirilmesi düşünülüyor).

Jeff Speck, görkemli bir ada sahip olan Genel Yürünebilirlik Teorisi kitabında, yürümek için dört koşulun sağlanması gerektiğini söylüyor: fayda, güvenlik, rahatlık ve ilginçlik.

Speck, Yürünebilir Kent: Kent Merkezi Amerika’yı Adım Adım Nasıl Kurtarabilir adlı kitabında, kilit noktanın kentin “doku”su (bina, cephe ve açık alan çeşitliliği) olduğunu öne sürüyor.

Kuzey Amerika, Avustralya ve Kanada’daki kentlerde bulunan ve aslen araçlar için inşa edilmiş yollarda yürüme altyapısının geliştirilmesi gerekiyor.

Yürümenin göz önüne alındığı devirlerde şekillenmiş olan Avrupa kentleri ise daha iyi bir dokuya sahip. Bu kentler kaldırımları, yaya geçitleri veya diğer alt yapı uygulamaları yetersiz bile olsa daha yürünebilir ortamlar sunuyor. Speck, böyle bir örnek olarak Roma kentinden bahsediyor.

“Roma ilk bakışta yayalar açısından fevkalade zorlu bir kent gibi gözükür,” diyor. “Sokakların yarısında kaldırım yoktur. Kavşakların çoğunda yaya geçidi bulunmaz. Kaldırımlar düzensiz, aşınmış haldedir. Engelli rampaları da yoktur genellikle.” Tüm bunlara, tepeli coğrafyaya ve yaman sürücülere rağmen, insana feleğini şaşırtan bu ortam insanları şevkle yürümeye sevk edebiliyor.” Neden? Çünkü Roma’nın muhteşem bir dokusu var.

Bir kentin yürünebilirliğini ölçmek mümkün mü?

Yürüme Puanı, konut kiralama veya satın alma aşamasındaki kişilere ABD, Kanada ve Avustralya’daki kentlerin yürünebilirlik düzeyleriyle ilgili bilgi sağlayan bir derecelendirme uygulaması. ABD’ye ilişkin 2017 listesinde başı çeken kent, 100 üzerinden 89 puanla New York olmuş. Kentin Little Italy ve Union Square bölgeleri ise tam puan almış. İkinci sırada San Francisco, üçüncüde de Boston bulunuyor. Kanada’nın ilk üçü Vancouver, Toronto ve Montreal. Avustralya’nın en yürünebilir kentleri ise Sidney, Melbourne ve Adelaide.

New York, ünlü kent dönüştürme programına 2007’de başladı ve programın en göz alıcı etabı olan Times Meydanı’nın kısmen yayalaştırılması projesi bu tarihten iki yıl sonra yürürlüğe girdi. New York City’de ulaşım şefi olarak görev yapmış olan Janette Sadik-Khan, “İnsanların araç park etmek istediği yerleri şahsen bulunmak istedikleri yerlere çevirdik. Sokak alanlarını oturup vakit geçirme alanları haline getirdik,” diyor. “Üç sokağın birleştiği 23. Sokak’ta yaklaşık 6000 metrekarelik bir kamusal alan yarattık. İnsanlar araç park etmekten ziyade sokakta kalmak ister oldular.”

Çoğu ulaşım uzmanı gibi Sadik-Khan da yürünebilirliğin yalnızca güvenlikle değil, ekonomik rekabetle de alakalı olduğunu düşünüyor. Birleşmiş Milletler’e göre, iyi planlanmış kentlerin %30-35’lik bir kısmı sokaklara ayrılarak ilişkileri faydalı kılmaya odaklanmalı. Manhattan’da bu oran %36 seviyesinde.

Fakat New York City de problemsiz bir noktada değil kesinlikle. 28 ülkedeki 1064 kenti kapsayan Inrix trafik analizine göre üçüncü en kötü kent olan New York City’de sakinler yılda ortalama 89,4 saatlerini trafik tıkanıklığı içinde geçiriyor. Ancak kentte gerçekleştirilen uygulamalar (başta boya, bank ve saksılar gibi ekonomik malzemelerle hızla geliştirilen projeler) insanların ne tür değişikliklerin mümkün olduğunu görebilmelerini sağladı.

Sadik-Khan günümüzde Nacto (ABD Ulusal Kent Ulaşımı Yetkilileri Birliği) aracılığıyla dünyadaki birçok kentin belediye başkanlarıyla çalışmalar yürütüyor. Kısa süre önce yayımladığı stratejik kent kılavuzu Sokak Dövüşü: Kent Devrimi El Kitabı yoluyla da deneyimlerini diğer plancılara aktarıyor.

Nacto ve Sadik-Khan, Paris Yaya Programı’ndaki çalışmalarında New York örneğinden epey yararlanmışlar besbelli. 2020’ye dek yedi kent meydanı yeniden tasarlanacak ve bisiklet sürücülerine ve yayalara %50 daha fazla alan sağlanacak. Kavşağa dönüşmüş République Meydanı 2013’te yeniden meydana çevrildi. Paris’in ulaşımdan sorumlu belediye başkan yardımcısı Christophe Najdovski, “Karşı çıkanlar, kaos yaşanacağını söylüyorlardı, oysa öyle olmadı,” diyor. “Orası insanların durup soluklanabildiği, çocuklu ailelerin ve yaşlıların gelebildiği bir yer oldu artık.”

Paris Plajları projesi kapsamında, Seine ve La Villette kanal havzasındaki eski bir yol her yaz bir “su kenarı” tesisine çevriliyor. 2002 yılında kentteki Sağ Kıyı’nın bazı kısımlarına araba girişinin engellenmesiyle birlikte mevsimlik festival yıldan yıla genişledi ve şimdi nehrin her iki yakasında da gerçekleştiriliyor. Najdovski, Paris’in aslen yürümek için düzenlenmiş olduğundan, ama arabaların kente egemen hale geldiğinden bahsediyor. “Paris’in bir ucundan diğerine iki saatten kısa sürede yürüyebilirsiniz,” diyor. “Ama zaman içinde kentin arabalara adapte olması gerekti.” Sonuç, kirlilik ve trafik yoğunluğu oldu. Şimdi ise “ana politika” yürüme.

Jan Gehl şöyle anlatıyor: “Hayat yürüyerek geçiyor. İnsan yürümek için yaratılmış ve yaşamın büyük küçük tüm olayları biz yürüyüp diğer insanların arasına karıştıkça cereyan ediyor. Yürümek, bir fiilden çok daha fazla şey ifade ediyor. İnsanlarla, çevreyle, taze havayla, dışarıdaki yaşamla doğrudan temas kuruluyor böylece…”

Dünyadaki birçok kent bu konuda adımlar atmaya başladı. Madrid, yayaların sıcak yaz günlerinde ihtiyaç duyabileceği çeşmeler yaptı. Kolombiya’daki Medellín kentinde, iş merkezlerini yoksul mahallelere bağlayan bir teleferik sistemi ile kütüphane parkları yapıldı ve insanları yürümeye teşvik etmek adına kaldırımlar genişletildi. Avustralya’nın Melbourne kentinde, genelde çöpler için kullanılan ve pek sevilmeyen geçitler bugün ün kazanmış olan araçsız sokaklara dönüştürüldü ve kahve ve restoranların önündeki hareketin cıvıltısıyla dolup taşar oldu.

Çin’deki Guangzhou, yürüme oranları bakımından dünyanın başlıca kentlerinden. Pearl Nehri kıyılarının ekolojik bir koridor oluşturmak adına yeniden düzenlenmesi sonucunda altı patika birleşti ve böylece spor alanlarını ve turistik merkezleri birbirine bağlayarak yedi milyon kişiye hitap eden, yaklaşık 97 kilometrelik bir yeşil alan meydana geldi.

Mayıs ayında Seoul kenti kendi Üst Hat uygulamasını kullanıma soktu. 1970’lerden kalma üst geçidi yarım millik bir “gökyüzü bahçesi”ne çeviren Seoullo 7017, kenti yayalar lehine değiştirmek adına hazırlanmış cesur plandaki en yeni aşama. On yıl önce kentteki dört şeritli ve yükseltilmiş Cheonggyecheon otoyolu yıkılmış ve altındaki kirli dere yeniden gün yüzü görmüş, su kenarları da yürüyüş yapanların kullanımına açılmıştı.

Londra da, yayaların on yıllar boyu daracık kaldırımlarda otobüs kuyrukları beklediği Oxford Caddesi’ne yönelik dönüşüm planıyla ilerleme yönünde bir adım atıyor. Ulaşımdan sorumlu belediye başkan yardımcısı Val Shawcross’a göre cadde gelecek yıl “dünya standartlarında bir yaya alanı” haline gelecek ve otobüs ve taksilerin alana girişi yasaklanacak. Temel fikir, otobüsleri caddeden geçirmek değil, oraya ulaştırmak. Bu, 2018 sonunda açılacak olan çapraz hat öncesinde trafiği azaltıp insanları bisiklet kullanmaya ve yürümeye teşvik etmek için geliştirilen projenin bir parçası.

Uluslararası Yaya Federasyonu’ndan Mario Alves ise Dallas, Teksas ve Pekin gibi bazı kentlerin geriye gittiğini söylüyor.

Yayaların koşullarını iyileştirmek için bilinçli çabalar sarf eden kentler dışında bazı kentler de tarihi merkezleri sayesinde yürünebilir nitelikteler. İtalya’nın Floransa, Laos’un Vientiane, Japonya’nın Kyoto kentleri böyle örnekler. İçlerinde en çarpıcısı ise Fas’ın ikinci büyük kenti olan Fez’in surlarla kaplı kısmı olan Fes el Bali muhtemelen.

9. yüzyılda kurulan kentin dünyanın en büyük araçsız alanı olduğu düşünülüyor ve Orta Çağ’dan kalma sokakları öylesine dar ki çöpler hâlâ eşeklerle toplanıyor. Yürünebilirlik bakımından güzel olan şey kentin yoğunluğu: Yalnızca 3,5 kilometrekarelik bir alanda 156.000 kent sakini yaşıyor. Sonuç olarak çoğu kişi yürüyerek ulaşım sağlıyor ve çocuklar sokaklarda oynayabiliyor.

Peki, en yürünebilir kentler hangileri? Yürüme Puanı’na bakılırsa, ABD’de New York, Kanada’da Vancouver ve Avustralya’da Sidney. Peki ya Paris? Ya da Fes el Bali için ne diyebiliriz? Net bir yanıt vermek mümkün gözükmese de Alves, kentlerdeki araba meselesini halletmenin yürümeyi destekleyeceğini söylüyor.

“Gürültü ve hava kirliliği yürüme ve güvenlik bakımından en önemli sorunlar,” diyor. “Kentin trafiği ne kadar azsa güvenliği de o kadar fazla oluyor. Hız, güvenlik ve gürültüyle yakından ilişkili. Bir sokak 30 kph (kilometre/saat) veya 20 mph (mil/saat) seviyesinde olduğunda yayalar oturmayı tercih eder hale geliyorlar. Trafik azaldığında ise yürüme ve bisiklet kullanma kalitesi otomatik olarak artıyor.”

Kolombiya’daki Bogotá kentinde sokakları haftada bir arabalara kapatma uygulaması başlatmış olan belediye başkanı Enrique Peñalosa, “Bizler yürüyen canlılar, yayalar olarak yaratılmışız,” diyor. “Balıkların yüzmeye, kuşların uçmaya, geyiklerin koşmaya ihtiyaç duyması gibi bizim de yürümeye ihtiyacımız var. Hayatta kalmak için değil belki, ama mutlu olmak için.”

Laura Laker’ın 12 Eylül 2017 tarihinde The Guardian’da yayımlanmış yazısından çevrilmiştir.

Yazının orijinal linki: https://www.theguardian.com/cities/2017/sep/12/walkable-city-worlds-most-new-york-melbourne-fes-el-bali?CMP=Share_iOSApp_Other

 

 

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.