Çin’de kurulan bisiklet paylaşım firmaları, kullandığınız bisikleti istediğiniz yerde bırakabilmenize olanak veriyor. Burada meydana gelen rengarenk karmaşa yakında dünyadaki diğer kentleri de sarabilir.
Hangzhou kentinde bulunan resmi bisiklet paylaşma ofisinde, yaklaşık 9 metrelik ekrandaki sayaç durmadan ilerliyor: 278.812 … 278.847 … 278.883 … Birkaç saniyede bir 40 bisiklet kiralanıyor. Bu yazının hazırlandığı soğuk kış günü sona erdiğinde toplam rakam 350.000’in üzerinde olacak.
Dev ekranın sol tarafına dünyanın en büyük 15 bisiklet paylaşma sistemi sırayla yazılmış. Bunların 13’ü Çin’de (Paris 21.000 bisiklet ile 5., Londra ise 16.500 bisikletle 12. sırada). Şangay’ın batısında, hızlı trenle bir saatlik mesafede bulunan Hangzhou’nun nüfusu Londra’nın biraz üzerinde, oysa paylaşım sistemi beş kat daha büyük. Kent, en yakın rakibinin neredeyse iki katına varan sayıdaki, toplam 84.100 bisikletiyle başı çekiyor.
Çin’deki başka pek çok büyük şehirde ise, resmi bisiklet kiralama uygulamaları yerine, rastgele şekilde kaldırımlara park edilmiş parlak renkli ve “serbest” bisiklet yığınları göze çarpıyor.
“Bisikletler için Uber” denilen bu istasyonsuz bisiklet sistemi, alan ve yatırım kazanmak üzere amansız bir rekabet içine girmiş bir grup yeni şirketin marifeti.
İşleyiş mantığı gayet basit. Kullanıcılar bir uygulama indiriyor. Bu sayede nerede bisiklet bulabileceklerini öğreniyorlar ve telefonlarıyla bir QR kodu taratarak veya kendilerine gönderilen şifreyi girerek bisikletin kilidini açabiliyorlar. Bisikletlerin belirli istasyonlara iade edilmesini gerektiren klasik kiralama servislerinin aksine bu sistemde kullanıcılar araçları istedikleri yere bırakabiliyorlar.
Sistem müthiş bir gelişme gösterdi. Bu şirketlerden Mobike bir yıldan kısa bir süre içinde Çin’deki 18 kentin sokaklarını bir milyondan fazla yeni bisikletle doldurdu. Şirket geçtiğimiz nisan ayından bu yana Şangay, Pekin, Shenzhen ve Guangzhou kentlerinin her birine, kendi tescilli tasarımı olan turuncu ve gümüş rengi bisikletlerden 100.000’i aşkın sayıda yerleştirdi.
Hu Weiwie ile Uber Şangay’ın eski yöneticisi Davis Wang’in kurduğu Mobike 2017 yılının ilk üç ayında altı kentte daha faaliyet göstermeye başladı. Mart ayında sisteme eklenen kentler Changsha, Hefei ve Tianjin oldu. Öncesinde Çin’in internet devi Tencent’in desteğini almış olan Mobike, Apple tedarikçisi Foxconn ile kısa süre önce yapılan anlaşma sayesinde üretim kapasitesini ikiye katlayarak yılda 10 milyon bisiklet seviyesine taşıdı.
2015’te Pekin Üniversitesi’nin bir projesi olarak başlayan ve bugün parlak sarı bisikletleriyle 33 kentte 10 milyon kullanıcıya ulaşmış durumda olan Ofo ile Bluegogo ve Xiaoming gibi şirketler de var. Çoğu geçtiğimiz altı ay içinde kurulmuş ve aynı iş modelini kopyalamış bir düzineden fazla küçük firma da mevcut.
Güneybatı yönünde, 700 mil mesafede bulunan ve hızla büyüyen üretim merkezi Pearl River’ın sokakları rengarenk serbest bisikletlerle dolu. Alışveriş merkezlerinin ve metro istasyonlarının çıkışına park edilmiş yüzlerce bisiklet kaldırımları kapatıyor çoğu zaman. Seleleri koptuğu, kilitleri kırıldığı veya QR kodları silindiği için işe yaramaz hale gelmiş bir sürü bisiklet de bahçelere ve çalılıklara terk edilmiş durumda.
Çin’deki yeni kuşak, on yıllar boyu sürmüş gerilemenin ardından ekonomik özgürlüğe kavuştuğunda, özel arabaları hayranlıkla benimsemiş ve bisikleti çağdışı bulur olmuştu. Oysa bu paylaşım uygulamaları sayesinde, bisiklete binmek Çin’de yeniden havalı bir faaliyete dönüştü. Kullanıcıların çoğu 20 ve 30’lu yaşlarda. Tek elleriyle bisiklet sürüyor ve akıllı telefonlarını kulaklarından eksik etmiyorlar. Bisikletlerin tekrar popülerleşmesi yeni bir gelişme. Guangzhou’da yolculuklarda bisiklet kullanma oranı 1990’ların sonunda %20’nin üzerindeydi. Bu oran daha sonra epey düşmüş ve beş yıl önce %5 seviyesine inmişti. Pekin’de bisiklet kullanım oranı 1980’lerin ortasında %60’ın üzerindeydi ve sonra büyük düşüş göstermişti. Bahsettiğimiz bisiklet paylaşma uygulamalarının bu oranlara nasıl yansıdığına dair resmi bir değerlendirme yapılmadı henüz. Fakat Çin’deki büyük kentlerin sokaklarına yayıldıkları apaçık görülüyor.
Üstelik dünyanın diğer yerlerine de yayılmak üzereler. Mobike bu yıl Singapur’da faaliyete geçecek. Rakibi Bluegogo ise tıpkı Uber gibi, resmi izin almadan, tartışmalı bir şekilde San Francisco’da faaliyete başladı. Ofo’ya ait 500 bisikleti taşıyan bir konteyner Cambridge’a doğru yola çıkmış bulunuyor ve Mobike’ın Londra, Birmingham ve Manchester’ı gözüne kestirdiğine dair söylentiler var.
Dünyadaki cennete ne oldu?
Eski bir Çin sözüne göre, “Ölümden sonra cennet, hayatta ise Suzhou ve Hangzhou vardır.” Hangzhou’daki nefis Batı Gölü’ne her yıl milyonlarca turist geliyor. Ziyaretçiler civardaki Longjing çayı tarlalarını geziyor ve huzur dolu kırların tadına varıyor.
Ancak Under the Dome (Kubbenin Altında) adlı belgesel, 2013 yılında kentte 200’den fazla günün kirli hava kütlesi altında geçtiğini göz önüne serdi ve böylece kentin itibarı zedelendi. Hangzhou’daki tehlikeli PM2.5 partiküllerinin ortalaması o yıl 66,1µg/m³ seviyesindeydi. Bu rakam, Dünya Sağlık Örgütü’nün belirlediği hava kirliliği değerinin altı katıdır. Kentin Çin’deki en kalabalık 10 yerden biri olduğu belirtiliyor sürekli. TomTom trafik endeksinin 2013 tarihli değerlendirmesine göre, Hangzhou bu konuda ülkenin en kötü, dünyanın da altıncı en kötü kenti. Kentteki PM2.5 partiküllerine bağlı kirliliğin çoğu araç emisyonlarından kaynaklanıyor ve bu da, hem gelir düzeyindeki artışın hem de özel araçların rağbet görüyor oluşunun bir yansıması.
Bunun üzerine belediye, metro sistemini genişletti (yedi yeni hattın inşası onaylandı) ve 3000 adet elektrikli otobüs ve taksi aldı.
Kent yönetiminin desteklediği bisiklet paylaşma uygulamasının da önemli bir katkı sağladığı düşünülüyor. Green Smart Traffic’in (GST) başkanı Zhang Li Qiang, Paris’teki Vélib sisteminden esinlenerek, Çin’deki ilk resmi bisiklet paylaşma hizmetini 2009’da Hangzhou’da devreye sokmuştu. Kendisi bu programın, akaryakıt tüketiminde yılda 100.000 tonluk (yaklaşık 135 milyon litre benzin ve dizel) bir düşüş sağladığını öne sürüyor.
“Hangzhou’nun nüfusu her yıl 200.000 kişi artıyor ve yollar tıkalı,” diyor Li Qiang. “Fakat kentin geçmişten gelen bir merkezi var ve Çin’in diğer kısımlarında olduğu gibi burada da tarihi alanı yıkıverip yeni baştan yapamazsınız. Bisiklet paylaşımı, trafiği rahatlatıyor ve kent halkını çevre dostu bir yaklaşıma taşıyor. Hayli etkili bir çözüm yolu.”
Birkaç yüz metre aralıklarla yerleştirilmiş 3000 bisiklet istasyonu barındıran Hangzhou’da bile büyük kısmı ufak firmalara ait serbest bisikletler belirmeye başladı. İnsanlar bisikletleri istedikleri yerde bırakabilmek için saat başı1 yuan (yaklaşık 50 kuruş) ödemeye hazır gibi gözüküyor.
Sıcak Para
İstasyonsuz bisiklet paylaşımının iyi bir fikir olduğunu düşünmeyenler de var. GST pazarlama müdürü Eric Mao yeni şirketlerin alan ve yatırımlara odaklandığını ve iyi hizmet sunma konusunu geri plana attıklarını düşünüyor: “Büyük bir problem. Kentin dört bir yanına binlerce bisiklet park edilmiş olduğunu görüyorsunuz. Birçoğu çalışmıyor ve kimse onlarla ilgilenmiyor. Kentin güzelliği bozuluyor.”
Bu yılın başlarında Shenzhen’deki ara sokaklarda ve açık alanlarda, kimler tarafından bırakıldığı bilinmeyen yüzlerce bisiklet belirdiğinde tansiyon yükseldi. Gözler gelişmelerden hoşlanmamış motosiklet taksilere, özel güvenlik görevlilerine ve hatta rakip bisiklet paylaşma şirketlerine çevrildi. Gördüğüm kadarıyla Şangay’da işler daha düzenli bir şekilde ilerliyor. Orada kullanıcılar serbest bisikletleri belirli alanlara park etmeye teşvik ediliyor. Söz konusu alanların zemininde beyaz çizgilerden oluşan sade bir dikdörtgen ve bisiklet simgesi bulunuyor.
İstasyonsuz bisiklet şirketleri meseleye ciddiyetle eğilmiş gibi gözüküyor. Mobike’ın iletişim müdürü Xue Huang, “Yanlış yere park etme gibi meseleleri halledebilmek için, faaliyet gösterdiğimiz her kentte yerel yöneticilerle işbirliği yapıyoruz,” diyor ve resmi bisiklet paylaşma programlarının aksine kendilerinin, kent yönetimlerinden herhangi bir ödeme almadıklarına dikkat çekiyor. “Şangay’ın merkezindeki Hunagpu bölgesinde yöneticiler, insanları düzgün davranmaya ve düzeni korumaya davet eden görevliler atadı. Kullanıcıların eğitildiği bir süreç bu.
Eğitim sürecinde, iyi davranışları ödüllendirip kötü davranışları cezalandıran bir puan sisteminden de yararlanılıyor. Mobike kullanıcıları 100 puanla başlıyorlar ve “bilgi sağlayarak”, yani uygunsuz park edilmiş bisikletlere dair haber veya fotoğraflar ileterek puan kazanabiliyorlar. Huang, “Gönderilen bilgiler saha ekiplerimiz tarafından teyit edildiğinde gönderici fazladan puan kazanıyor. Uygunsuz davranış göstermiş kişi ise 20 puan kaybediyor,” diye açıklıyor. “Kullanıcının puanı 80’in altındaysa önlem alınıyor ve kiralama ücreti yükseltiliyor.”
Guangzhou’daki Cycle Canton turlarının kurucusu ve sürdürülebilir ulaşım danışmanı Bram van Ooijen, kentteki park probleminin çözülmesi halinde, serbest bisiklet paylaşma şirketlerinin hem bisiklet kullanımını yaygınlaştıracağını hem de Çin için çok faydalı olacağını düşünüyor.
“İstasyonsuz bisiklet paylaşma sistemi, ciddi rekabetten uzak, özel bir köşe buldu pazarda,” diyor Ooijen. “Uber ve Didi Chuxing gibi araç uygulamaları, protestolar düzenleyebilen ve kenti açmaza götürebilecek güçlü bir lobi olan taksicileri rahatsız etmişti. Bisiklet paylaşımından rahatsız olabilecek tek grup ise yasadışı çalışan (ve geç saatlerde metro çıkışından iş alma ihtimali azalan) motosiklet taksiler ile binaların önündeki kaldırımlarda karışıklık olmasından hoşlanmayan güvenlik görevlileri. Bir miktar ihtilaf söz konusu olmakla birlikte rahatsızlık duyan gruplar yeterince güçlü değil. Dolayısıyla yönetim bu sürtüşmeye çok aldırmıyor.
Guangzhou’daki resmi bisiklet paylaşma uygulamasını başlatan ve metrobüs sistemini idare eden Ulaşım ve İmar Politikaları Enstitüsü’nde kent plancısı olarak görev yapan Zhu Jinglu, bisiklet kullanımındaki bu artışla birlikte bisiklet altyapısının iyileştirileceğini umuyor. İmar danışmanı Li Shuling da benzer bir beklenti içinde, ancak değişimin hızlı olabileceğini düşünmüyor. “Kentteki her projenin sürdürülebilirlik ve yeşil ulaşıma dair sloganları oluyor,” diyor. “Yeni bir yol tasarlarken bisiklet şeridine de yer ayırıyorlar. Ama minicik bir şerit oluyor. Yapmış olmak için yapıyorlar sırf.”
Yeni taktikler
Hangzhou’daki resmi bisiklet paylaşma şirketi GST, klasik istasyon modelinden henüz vazgeçmiş değil. Şirketin CEO’su Zhang serbest bisikletlerin yaygınlaşmasının kendisini düşündürdüğünü kabul etmekle birlikte, istasyonsuz modelin zayıf yanlarına da dikkat çekiyor.
“İstasyonun boş kalması meselesini halletmiş oldular. Ama onlar açısından asıl mesele GPS’in isabetli çalışması. Kullanıcılar bazen bisikletleri arayıp bulamıyorlar. Araçlar akıllı telefonların belirttiği yerde olmuyor. Bisiklet arıza yapmış veya bir özel mülkte, kilitli bir kapının ardında kalmış olabiliyor. İyi bir hizmet değil bu. Bizim gibi bakım ekipleri de yok. Devlet desteği olmadan, gayriresmi bir çalışma yürütüyorlar. Yalnızca para peşindeler… Ve bu, sürdürülebilir bir model değil.”
Fakat Foxconn, Tencent ve Didi gibi yatırımcıların desteği söz konusu olduğundan Zhang; Mobike ve Ofo gibi rakiplerin kolayca piyasadan silinmeyeceğinin bilincinde. “Çözmeleri gereken sorunlar var ama bir yolunu bulurlar,” diyor. “Akıllılar. Paraları da var.”
Zhang bana GST’nin geliştirdiği serbest bisiklet prototipiyle ilgili bir video izletti. Araçta bir QR kodu, akıllı kilit ve GPS teknolojisi kullanılıyor. Yeni bisikletler Hangzhou’da denenecek. GST’nin bu yıl yurtdışına açılması planlanıyor ve Zhang, gösterdiği modelin bu süreçte kullanılmasını umuyor. Şirket Malezya, Panama ve İtalya’daki kentlerle görüşmeler sürdürüyor.
“Yeni taktikler deneyeceğiz,” diyor Zhang.” “İki sistemin de artıları ve eksileri var. Dolayısıyla iki (istasyonlu ve serbest) modeli en avantajlı şekilde bir araya getireceğiz.”
Öyle ya da böyle, yakın gelecekte serbest bisikletlerin Çin’in dışına taşacağı kesin.
—
Nick Van Mead’in 22 Mart 2017 tarihinde The Guardian’da yayımlanan yazısından çevrilmiştir.
Yazının orijinal linki: https://www.theguardian.com/cities/2017/mar/22/bike-wars-dockless-china-millions-bicycles-hangzhou