Oslo’daki araba yasağı ve ardından gelen tepkiler

Oslo’nun Avrupa’da bir ilke imza atarak kent merkezinde araba kullanılmasını yasaklaması iş çevrelerinin protestolarına yol açtı. Bunun üzerine kent yönetimi ikinci en iyi seçeneği uygulamaya geçti: araba park etmeyi yasakladı.  

Geçen yaz sonlarında, Oslo’nun merkezindeki semtlerden Frogner’de yaşayan Nils Sandberg’e bir kağıt gelmiş.

“Kısacası, bölgedeki araba parklarının kaldırılacağı ve yerlerine bisiklet yolları yapılacağı yazıyordu,” diye anlatan Sandberg, komşularıyla konuşmuş ve aynı yazının onlara da ulaşmış olduğunu öğrenmiş. “Büyük bir sürpriz ve şok yaşadık.”

Frogner’deki araba oranı Oslo geneline kıyasla yüksek (kent merkezindeki diğer mahallelerde hanelerin yaklaşık %30’unda araba bulunuyor, Frogner’de ise bu oran %38 seviyesinde). Dolayısıyla araba parklarının tamamen kaldırılması fikri kulağa çok da cazip gelmemişti.

Araba parklarının muhafaza edilmesi için bir kampanya düzenleyen Sandberg, “Bisiklete karşı değiliz,” diyor. “Ama bu kararın arkasındaki tek neden bisikletler değil. Olabildiğince çok sayıda arabayı bölgeden çıkmak durumunda bırakmak bu.”

Esasen plan tam olarak böyleydi. Ekim 2015’te yenilikçi bir koalisyon kent yönetimini devraldı ve kentte daha yeşil ve daha yaşanabilir bir ortam yaratmayı önceliklerden biri olarak belirledi. Norveç’in başkenti olan Oslo’nun nüfusunun 2040 yılına dek yaklaşık %30 oranında artacağı öngörüldüğünden, kentin karbon ayak izi konusunda endişeler vardı.

Dolayısıyla hiç vakit kaybedilmeden kentteki kömür yatırımları elden çıkarıldı, yenilenebilir bir ısıtma sistemi geliştirildi ve sera gazı emisyonlarını 2030 yılına dek (1990’daki oranların %95’i seviyesine inecek şekilde) azaltmak üzere kararlılıkla harekete geçildi.

Fakat en büyük zorluk, kentteki karbondioksit emisyonunun %61’ine neden olan ulaşımdı (ve bu oranın %39’u özel araçlardan kaynaklanıyordu).

Öte yandan Oslo, elektrikli araç kullanım oranı bakımından dünyanın bir numaralı kentiydi ve otobüslerin üçte birinde fosil yakıt kullanılmıyordu. Daha ne yapılabilirdi ki?

Çarpıcı bir fikir gelişti: Arabaları kent merkezinden çıkarmak. Başarıya ulaşıldığı takdirde Oslo arabasız bir bölge içeren ilk büyük Avrupa kenti olacaktı ve aynı yönde uğraş veren pek çok kente öncülük edecekti.

Arabasız bölge önerisi iyi bir başlangıç noktası gibi gözüküyordu. Oslo’daki üç otoyol içinde kente en yakın olan 1 numaralı çevre yoluna odaklanıldı. 1000 kişinin yaşadığı ve nüfusunun %88,1’lik bir kısmı araba sahibi olmayan 1,7 kilometrekarelik bir alandı bu. İşe gidip gelirken yalnızca %7’lik bir kesim araba kullanıyordu. Sakinlerin %64’ü toplu taşımayla, %22’si yürüyerek ve %7’si de bisikletle işlerine gidiyordu. (Benzinli, dizel, hibrit veya elektrikli) tüm arabaları yasaklamak kolay olurmuş gibi gözüküyordu.

Koalisyon tarafından Ekim 2015’te yapılan açıklamada, “Araba trafiği olmazsa kent daha keyifli ve erişilebilir olur,” deniliyordu.

Yalnız bir problem vardı.

Muhafazakar partiden bir politikacı, uygulamayı “Araba kullananlar için bir tür Berlin Duvarı,” diye nitelendiriyordu.  İngilizce haberler yayımlayan bir site ise “Oslo’daki araç sahipleri ‘kötü muamele’ gördüklerini düşünüyorlar,” diyordu.

En büyük itiraz kentteki ticaret odası OHF’den geldi. OHF, planın “canlılığını yitirerek yoksullaşan”, “ölü bir kent” yaratacağına dair endişelerini belirtiyordu.

OHF iletişim müdürü Beathe Radby Schieldrop, itirazlarının nedenini açıklarken, “Çoğu dükkanın müşterileri başka yerlerden geliyor ve ulaşım karmaşık bir hal aldığında ayakları kesilebilir. İnsanlar neresi kolaylarına gelirse oradan alışveriş yapmayı yeğlerler,” diyor.

Ticaret odasındakilere göre, gündemdeki plan fazla devrimciydi. Schieldrop, “Bu çok fazla, üstelik çok hızlı oluyor. Dükkan sahiplerinin ve ziyaretçilerin değişikliğe uyum sağlaması için vakit lazım,” diye anlatıyor.

Arabaları yasaklayamazsanız…

Böylece Oslo kent konseyi yaklaşık bir yıl boyunca bir ileri bir geri gitti ve sonunda yön değiştirdi.

Norveç Yeşiller Partisi’nden bir politikacı ve kentin çevre ve ulaşımdan sorumlu başkan yardımcısı olan Lan Marie Nguyen Berg, “Dükkan sahipleriyle görüşmeler yaptıktan sonra bazı planlarda değişiklikler yaptık,” diyor. “Ama daha çok arabanın alışveriş yapacak daha çok kişi demek olduğunu düşünerek yapmadık bunu. Bizim düşündüğümüz kısım, ürün tedarik süreçlerinin kent yaşamı için de dükkan sahipleri için de iyi olmasını sağlamaktı.”

“Her şeyi ortadan kaldırıp sonra yerine alternatifler getirmek yerine, adım adım ilerleyen bir model seçtik.”

Konsey, kent merkezini arabalardan arındırma amacını değiştirdi. Şimdi istedikleri şey, “mümkün olduğunca az araç” olması. Sürücüler rahat bir nefes aldı denilemez kesinlikle. “Amaç, arabalı kişilerin kendilerini sokakların hakimi değil misafiri gibi hissetmelerini sağlamak daha ziyade,” diyor Berg. “Araba kullanmak veya bu şekilde gezinmek isteyenlerin işini zorlaştıracağız.”

Berg’in dediğine göre (daha önce otobüs yollarını kullanma izni bulunan) elektrikli araçlar bile bundan payını alacak.  “Amaç, araba alanı kalmaması ve elektrikli araçlar da alan kaplıyor,” diyor. “2030’a dek kentteki tüm araçlar elektrikli olacak diye umuyorum. Fakat hepsine yerimiz olmayacak.”

Kent konseyinin getirdiği akıllı çözüm neydi dersiniz? Arabaları yasaklamak yerine 650 noktada park etmeyi yasaklamak. Berg, altı pilot alandan bahsederek, onların yerine “yerleştirmeler koyacağız ve kamusal alanlar yaratacağız,” diyor. “Bazıları oyun bazıları da kültürel etkinlik alanları olacak. Bir kısmına da banklar konulacak veya bisiklet parkları yapılacak. 1200 kilogramlık cam ve çelik yığınlarının yerini başka şeyler alacak.”

Oslo’daki dönüşüm üç aşamada gerçekleşecek. Birinci aşamada 1 numaralı çevre yolundaki park alanlarının tümü ve civarındaki park alanlarından “bisiklet kullanımına engel olduğu” düşünülenler iptal edilecek. Merkezdeki ve civarındaki araba park etme alanları kalacak, fakat diğer tüm park alanları başka amaçlar için kullanılacak.

2018’de gerçekleştirilecek olan ikinci aşamada yaya alanı genişletilecek ve bazı sokaklar özel araç trafiğine kapatılacak. Ortak alanlar yaratılacak ve 40 millik bisiklet yolu inşa edilecek.

Konseyin görevdeki son yılında ise bu gelişmeler üzerine düşünülecek. “Araba parklarının kaldırılmasının ve arabalara kısıtlamalar getirilmesinin yeterli olup olmayacağını göreceğiz,” diyor Berg. “Hedeflerimize ulaşmak adına, gerekirse araba yasağı getiririz. Ama 2019’a dek, bunu daha hafif ve doğal girişimlerle gerçekleştirip gerçekleştiremeyeceğimizi gözlemleyeceğiz.

“Bisikletlere karşı değiliz, ama…”

(Kent merkezinde bulunmuyor olsa da araba parkları azaltılan) Frogner’de yaşayan Sandberg gibi araç sahiplerinin itirazları planlara taş koymuştu. Oysa bisiklet parkurunu genişletme fikri yeni bir gelişme değil. Kent konseyi 1977 yılında, tüm kenti kapsayan ve bütünleşik bir bisiklet rotası planlamıştı. Ancak bu planın pek azı hayata geçti: 2005-2015 yılları arasında her yıl ortalama yalnızca 1 millik bisiklet yolu yapıldı. Aradan geçen zamanda bisiklet kullananların sayısı arttı. Ancak altyapı eksikliklerinden ötürü ciddi kazalar yaşanıyor sık sık.

Oslo kenti bisiklet ofisinden Liv Jorun Andenes, “Merkeze giden çok sayıda güzel bisiklet yolu var, ancak oraya vardıktan sonrası fena,” diyor. “Tüm trafiğin, tramvay hatlarının ve kamyonların olduğu yer orası halbuki. Yani asıl orada iyi çözümlere ihtiyaç var.”

Oslo’daki yolculuklarda bisiklet kullanım oranı %8,3 seviyesinde seyrediyor. Kent konseyi bunu 2025 yılına dek %25’e yükseltmek istiyor. Konseyin bisiklet parkurlarında yaptığı kar temizleme çalışmaları bir miktar katkı sağlasa da bu oran kış aylarında %3’e düşüyor. “Bisiklet buradaki insanların yaşamının doğal bir parçası olmadı hâlâ,” diyor Andenes. “Pek çok kişi ona güneşli günlere özgü bir şey gözüyle bakıyor… Ama durum değişmeye başladı.”

Kent konseyi, Oslo’nun tepeli coğrafyasında zorlanan vatandaşların elektrikli bisiklet almalarına yardım etmek için 5 milyon Norveç kronluk bir destek sağladı. Bu yıl da taşıma bisikletleri için fon oluşturarak ailelere odaklanıyorlar.

Yeni bir pilot proje de gündemde. Böylece bisikletler nakliye kamyonlarının da yerini alacak: Bu aydan itibaren Aker Brygge mahallesindeki bir konteyner bir mikro terminal görevi görmeye başlayacak. Norveç için bir ilk bu. Ürünler terminale bırakılacak ve kente elektrikli bisikletlerle dağıtılacak. Bu proje, Kara Yolları İdaresi, Oslo Belediyesi ve DHL iş birliğiyle hayata geçiyor.

Arabaların (veya araba parklarının) yasaklanması fikrini hoş karşılayanların sayısı bu fikirden nefret edenlerden birkaç kat fazla. 185 park alanının iptal edildiği Grünerløkka sakinlerinden Marius Åslund değişimi heyecanla bekliyor ve “Kopenhag ve Amsterdam’da yaşadım ve her yerde bisiklete binmeye alışığım. Şimdi Oslo’da yaşıyorum ve bisikletime birkaç defa binebilmişimdir sadece,” diyor. “Güvenli bisiklet yolları yaparlarsa tramvay veya arabaya binmeme gerek kalmaz ve bisikletle gitmeyi düşünürüm kesinlikle.”

Esnaf Odası bile daha mutlu. “Pek çok toplantıya katıldık ve değişimin dikkatle ve sokak sokak yapılmasının en iyisi olduğuna karar verdik,” diyor Schieldrop. “Önce her bir sokakta başarıya ulaşalım, sonra da dönüşümü kutlayalım. Başarı, dükkan ve cafe’lerin katılımına bağlı tamamen. Boş bir sokaktaki bir banka kime oturmaz.”

Athlyn Cathcart-Keays’in 13 Haziran 2017’de The Guardian’da yayımlanmış yazısından çevrilmiştir.

 Yazının orijinal linki: https://www.theguardian.com/cities/2017/jun/13/oslo-ban-cars-backlash-parking

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.